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与高通两强相争谁执牛耳,英特尔汽车电子战略

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与高通两强相争谁执牛耳,英特尔汽车电子战略

在高通合并了恩智浦半导体之后,将成为一家年营收350亿美元、号称是全球第一大车用晶片供应商的IC产业巨擘,而高通与英特尔之间的竞争也将升级。这一次,两家公司对决的战场是快速移动的高度自动化车辆新世界。虽然英特尔并非前十大车用半导体供应商,这家半导体大厂在最近几个月已经摩拳擦掌准备迎接被高度期待的自动驾驶时代。

科技世界网     发布时间:2017-07-19    在高通合并了恩智浦半导体之后,将成为一家年营收350亿美元、号称是全球第一大车用晶片供应商的IC产业巨擘,而高通与英特尔之间的竞争也将升级。这一次,两家公司对决的战场是快速移动的高度自动化车辆新世界。虽然英特尔并非前十大车用半导体供应商,这家半导体大厂在最近几个月已经摩拳擦掌准备迎接被高度期待的自动驾驶时代。 英特尔副总裁暨总经理Ken Caviasca日前接受采访时表示,该公司的技术“军火库”涵盖FPGA到电脑视觉软体、硬件加速器、人工智慧:“我们有更多空间能在汽车市场扩展业务。”这些业务包括车内运算(In-vehicle compuTIng)、互联(connecTIvity)与云端解决方案;简单来说,英特尔将目光焦点放在提供汽车产业「端对端」解决方案。 高通的策略是透过收购全球最大车用芯片供应商恩智浦取得进军该市场的门票,英特尔寻求的路径则是更渐进式的;英特尔已经收购了一些技术多样化的较小型公司,但那些技术被认为对于未来的连网/高度自动化车辆至关重要。 其实英特尔并非汽车领域的新手,只是汽车业务一直不是该公司的核心业务;在1980年代中期,英特尔曾经与车厂和一线汽车零组件供应商合作密切。当时,英特尔的微控制器非常强,曾与福特在1980年代合资打造电子控制单元,英特尔的8051微控制器与衍生产品据说被应用在1983年到1999年几乎所有的福特车款上,今天,英特尔在汽车领域又卷土重来。 英特尔芯片目标成为无人车的大脑 在无人驾驶领域,英特尔与BMW以及Mobileye组成了三方商业联盟。之前有许多业界分析人士对这样的联盟表示“看不懂”,因为联盟中的 Mobileye本身就是自动驾驶SoC芯片提供商。2018年,Mobileye将发布最新的EyeQ5芯片,该芯片可以支持多达16个车载摄像头以及多个车载雷达以及LiDAR,功能非常强大。那么英特尔的芯片在该联盟中又将扮演什么样的角色? Caviasca在专访中说,Mobileye的芯片将负责自动驾驶汽车的视觉处理,而英特尔的芯片则将成为自动驾驶汽车的大脑。Mobileye的芯片在完成摄像头和传感器数据的初步处理后,将会把处理完的数据交给英特尔的芯片,而英特尔的芯片将依据这些数据决定汽车的下一步操作。对于L2(部分自动化,即驾驶员可以放弃主要控制权,但需要观察周围情况,并提供安全操作)和L3(有条件自动化,在某些环境条件下,驾驶员可以完全放弃操控,交给自动化系统进行操控)阶段,汽车需要处理每秒处理几亿像素的图像数据。到了L5阶段,汽车需要每秒处理几十亿像素的图像数据,而这就需要英特尔的处理器来完成数据处理。英特尔将会设计一款全新的SoC来完成这项任务,该SoC上将集成Xeon处理器核以及专用的硬件加速器,更重要的是该SoC将会达到汽车电子的安全标准。 英特尔的云与互联方案 车载SoC只是英特尔汽车平台规划的一小部分。英特尔更大的雄心在于云端,这也是为什么英特尔在今年收购了Nervana Systems。英特尔计划让Nervana的深度学习架构与Xeon核结合来为云端深度学习加速。此外,英特尔在云端服务器的处理器芯片中还将用到 Altera的FPGA技术,从而实现高效率计算。 在汽车平台规划中剩下的部分就是如何将汽车数据顺利传输到云端。Caviasca透露,英特尔目前在5G占有领先地位,因此计划使用5G技术来实现汽车与云端的数据通讯。5G技术将把汽车收集到的数据传送到基站,基站把数据送到云端做处理,最后再把有用的数据传回汽车。 英特尔的平台计划 英特尔/BMW/Mobileye三方商业联盟的目的当然不仅仅是车载SoC,更重要的是将制定自动驾驶的标准开放平台。著名行业分析公司IHS的汽车行业研究总管Egil Juliussen在采访中告诉EE TImes, “英特尔/BMW/Mobileye三方商业联盟非常有价值。自动驾驶技术门槛很高,需要包括深度学习和传感器融合在内的多项先进技术才能真正替代人类驾驶员,而英特尔/BMW/Mobileye的强强联盟将大大加快自动驾驶技术的进步。”然而,由该联盟推出的自动驾驶平台是否会成为类似PC产业中的 Wintel平台目前尚无从得知,毕竟自动驾驶目前尚处于雏形阶段。 除了英特尔/BMW/Mobileye联盟之外,还有其他车厂也在推广自己的平台,例如奥迪与Delphi合作开发的zFAS平台(将使用Nvidia和Mobileye的芯片)。相对于其他的平台,英特尔相信自己在多用途 ECU上有独到的优势。目前,一辆汽车内有多达150颗ECU,而各大车厂都想要减小ECU的数目,这样就需要一颗ECU能实现多种功能。在一颗芯片上实现多功能ECU更适合使用类似服务器端处理器的芯片架构,而这正是英特尔的优势所在。 两强相争谁执牛耳 谈到与高通/NXP的比较,Caviasca表示,“英特尔的优势在于拥有整套解决方案,从车内信息娱乐系统平台,5G通讯到云端服务。而且,在未来的汽车市场,英特尔在数据处理以及机器学习方面相比高通/NXP有很大优势。” “不可否认,NXP在入门级车载信息娱乐系统市场中有一定的优势,”Caviasca补充道,“但是在中高端IVI市场,英特尔已经抢下了许多订单。例如,许多新款汽车内现在都装上了智能控制操作系统,而仅仅在这个市场英特尔就有49家OEM以及30款车的订单,收入超过10亿美金。”目前英特尔的产品已经进入了诸多汽车品牌:起亚,现代,BMW,Mini Cooper,英菲尼迪,丰田,捷豹以及特斯拉。 对中国半导体的启示 中国汽车电子市场很大,根据研究,2015年中国汽车电子芯片行业市场规模可达318亿元,然而绝大多数中国汽车电子芯片仍然需要依赖进口。另一方面,汽车制造业在中国近年来发展很快,汽车国产化的趋势不可逆转。随着智能汽车概念的兴起,中国诞生了不少新的智能汽车公司,包括奇点汽车等等,而一些资本也在积极布局智能汽车行业,如乐视,格力等等。可以肯定的是,在只能汽车概念真正落地后,汽车对于专用芯片的需求会大大增加,包括车联网,驾驶辅助,影音系统等等。中国的半导体厂商应该要抓住这次机会占领国内市场。 当市场尚处于成型期时恰恰是制定标准并在市场上立足的最好时期,一旦错过了这个时间窗口,中国的半导体厂商就只能跟着国外巨头制定的标准开发芯片,一来失去了主动权,二来大量利润都要上缴给国外标准制定者。在这一点上,我们甚至希望中国政府能参与制定一些智能汽车电子的标准,第一汽车系统安全性关系到国民的安全,国家介入理所应当;其次中国政府如果能为中国智能汽车标准撑腰,则国内汽车电子半导体厂商可以在国家意志的庇护下茁壮成长,在发展壮大后甚至可以去海外市场与国际巨头一争高下。而且,半导体厂商与车厂的紧密合作可以加快智能汽车的成熟从而扩大市场规模,这进一步又能增加半导体厂商的收益,所以是一件相互促进互惠互利的好事。另外,智能汽车需要的芯片品种甚多,从传感器,毫米波雷达到无线互联,多媒体处理直到高性能处理器,可以说中国半导体厂商极少有能覆盖如此多品种芯片的(海思可能是一个特例),因此多个半导体厂商结盟实现优势互补也是一个很好的选择。

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英特尔副总裁暨总经理Ken Caviasca日前接受采访时表示,该公司的技术“军火库”涵盖FPGA到电脑视觉软体、硬件加速器、人工智慧:“我们有更多空间能在汽车市场扩展业务。”这些业务包括车内运算(In-vehicle computing)、互联(connectivity)与云端解决方案;简单来说,英特尔将目光焦点放在提供汽车产业「端对端」解决方案。

ADAS与自动驾驶的芯片竞争异常激烈。

ADAS与自动驾驶的芯片竞争异常激烈。

高通的策略是透过收购全球最大车用芯片供应商恩智浦取得进军该市场的门票,英特尔寻求的路径则是更渐进式的;英特尔已经收购了一些技术多样化的较小型公司,但那些技术被认为对于未来的连网/高度自动化车辆至关重要。

英伟达、Mobileye已经在L2、L3级自动驾驶上占据先发优势。恩智浦、瑞萨尽管在传统汽车芯片上市场份额领先、经验丰富,但当比较性能数据时,竞争变得非常残酷。

英伟达、Mobileye已经在L2、L3级自动驾驶上占据先发优势。恩智浦、瑞萨尽管在传统汽车芯片上市场份额领先、经验丰富,但当比较性能数据时,竞争变得非常残酷。

其实英特尔并非汽车领域的新手,只是汽车业务一直不是该公司的核心业务;在1980年代中期,英特尔曾经与车厂和一线汽车零组件供应商合作密切。当时,英特尔的微控制器非常强,曾与福特在1980年代合资打造电子控制单元,英特尔的8051微控制器与衍生产品据说被应用在1983年到1999年几乎所有的福特车款上,今天,英特尔在汽车领域又卷土重来。

随着电子电气架构系统的简化和重构,以及对更高数据处理能力的要求,域控制器架构的引入,让这个汽车芯片市场格局面临不少变数。

随着电子电气架构系统的简化和重构,以及对更高数据处理能力的要求,域控制器架构的引入,让这个汽车芯片市场格局面临不少变数。

英特尔芯片目标成为无人车的大脑

时间追溯到2016年,当特斯拉决定采用英伟达的那一刻起,自动驾驶芯片运算力大战开始打响。

时间追溯到2016年,当特斯拉决定采用英伟达的那一刻起,自动驾驶芯片运算力大战开始打响。

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彼时,英伟达推出的Parker处理器性能比同行高出50%-100%,两个Parker处理器加上两个PASCAL图形处理单元组成的Drive PX2成为市场标杆。

彼时,英伟达推出的Parker处理器性能比同行高出50%-100%,两个Parker处理器加上两个PASCAL图形处理单元组成的Drive PX2成为市场标杆。

在无人驾驶领域,英特尔与BMW以及Mobileye组成了三方商业联盟。之前有许多业界分析人士对这样的联盟表示“看不懂”,因为联盟中的Mobileye本身就是自动驾驶SoC芯片提供商。2018年,Mobileye将发布最新的EyeQ5芯片,该芯片可以支持多达16个车载摄像头以及多个车载雷达以及LiDAR,功能非常强大。那么英特尔的芯片在该联盟中又将扮演什么样的角色?

而Parker处理器还具备高度可扩展性,比如在信息娱乐、数字仪表集群等方面。这在一定程度上直接影响了NXP、瑞萨等在优势市场的份额。

而Parker处理器还具备高度可扩展性,比如在信息娱乐、数字仪表集群等方面。这在一定程度上直接影响了NXP、瑞萨等在优势市场的份额。

Caviasca在专访中说,Mobileye的芯片将负责自动驾驶汽车的视觉处理,而英特尔的芯片则将成为自动驾驶汽车的大脑。Mobileye的芯片在完成摄像头和传感器数据的初步处理后,将会把处理完的数据交给英特尔的芯片,而英特尔的芯片将依据这些数据决定汽车的下一步操作。对于L2(部分自动化,即驾驶员可以放弃主要控制权,但需要观察周围情况,并提供安全操作)和L3(有条件自动化,在某些环境条件下,驾驶员可以完全放弃操控,交给自动化系统进行操控)阶段,汽车需要处理每秒处理几亿像素的图像数据。到了L5阶段,汽车需要每秒处理几十亿像素的图像数据,而这就需要英特尔的处理器来完成数据处理。英特尔将会设计一款全新的SoC来完成这项任务,该SoC上将集成Xeon处理器核以及专用的硬件加速器,更重要的是该SoC将会达到汽车电子的安全标准。

2016年,NXP还占据着全球汽车芯片市场14.2%份额,英飞凌、瑞萨、ST、TI、博世、On、东芝等都在10%以下,这些市场分布在座舱、ADAS等等领域近300亿美金的产值。这其中,Mobileye占据着前向ADAS市场的主要份额。

2016年,NXP还占据着全球汽车芯片市场14.2%份额,英飞凌、瑞萨、ST、TI、博世、On、东芝等都在10%以下,这些市场分布在座舱、ADAS等等领域近300亿美金的产值。这其中,Mobileye占据着前向ADAS市场的主要份额。

英特尔的云与互联方案

没有绝对的市场老大、极其分散的长尾市场,也意味着英伟达的进入带来洗牌的机会。尤其是未来域控制架构的引入,对于高性能芯片的用量正在增加,而减少过去分布式架构下芯片的用量。

没有绝对的市场老大、极其分散的长尾市场,也意味着英伟达的进入带来洗牌的机会。尤其是未来域控制架构的引入,对于高性能芯片的用量正在增加,而减少过去分布式架构下芯片的用量。

车载SoC只是英特尔汽车平台规划的一小部分。英特尔更大的雄心在于云端,这也是为什么英特尔在今年收购了Nervana Systems。英特尔计划让Nervana的深度学习架构与Xeon核结合来为云端深度学习加速。此外,英特尔在云端服务器的处理器芯片中还将用到Altera的FPGA技术,从而实现高效率计算。

此外,传统ECU正在受到高度集成化趋势的影响,导致ECU价格下降压力以及新的市场需求的出现。

此外,传统ECU正在受到高度集成化趋势的影响,导致ECU价格下降压力以及新的市场需求的出现。

在汽车平台规划中剩下的部分就是如何将汽车数据顺利传输到云端。Caviasca透露,英特尔目前在5G占有领先地位,因此计划使用5G技术来实现汽车与云端的数据通讯。5G技术将把汽车收集到的数据传送到基站,基站把数据送到云端做处理,最后再把有用的数据传回汽车。

正如瑞萨电子CEO在去年接受采访时指出,这一波智能化、网联化的汽车工业新浪潮将会打破过去零散的汽车芯片市场格局,并出现整合趋势从而形成几家巨头主导市场的局面。

正如瑞萨电子CEO在去年接受采访时指出,这一波智能化、网联化的汽车工业新浪潮将会打破过去零散的汽车芯片市场格局,并出现整合趋势从而形成几家巨头主导市场的局面。

英特尔的平台计划

在传统通用芯片巨头英特尔(收购Mobileye)、英伟达、高通大肆进军汽车行业时,汽车芯片领域的“守门者”感受到了危机。

在传统通用芯片巨头英特尔(收购Mobileye)、英伟达、高通大肆进军汽车行业时,汽车芯片领域的“守门者”感受到了危机。

英特尔/BMW/Mobileye三方商业联盟的目的当然不仅仅是车载SoC,更重要的是将制定自动驾驶的标准开放平台。著名行业分析公司IHS的汽车行业研究总管Egil Juliussen在采访中告诉EE Times, “英特尔/BMW/Mobileye三方商业联盟非常有价值。自动驾驶技术门槛很高,需要包括深度学习和传感器融合在内的多项先进技术才能真正替代人类驾驶员,而英特尔/BMW/Mobileye的强强联盟将大大加快自动驾驶技术的进步。”然而,由该联盟推出的自动驾驶平台是否会成为类似PC产业中的Wintel平台目前尚无从得知,毕竟自动驾驶目前尚处于雏形阶段。

没能和高通“挤到”一条船上的NXP,显然压力最大。

没能和高通“挤到”一条船上的NXP,显然压力最大。

除了英特尔/BMW/Mobileye联盟之外,还有其他车厂也在推广自己的平台,例如奥迪与Delphi合作开发的zFAS平台(将使用Nvidia和Mobileye的芯片)。相对于其他的平台,英特尔相信自己在多用途ECU上有独到的优势。目前,一辆汽车内有多达150颗ECU,而各大车厂都想要减小ECU的数目,这样就需要一颗ECU能实现多种功能。在一颗芯片上实现多功能ECU更适合使用类似服务器端处理器的芯片架构,而这正是英特尔的优势所在。

在收购飞思卡尔之后,NXP成为了全球最大的MCU厂商。尽管对于整车来说,MCU的用量还在增加,但对于未来整车电子电气架构来说,已经到了解决臃肿的软件、集成度低的控制布局的时候了。

在收购飞思卡尔之后,NXP成为了全球最大的MCU厂商。尽管对于整车来说,MCU的用量还在增加,但对于未来整车电子电气架构来说,已经到了解决臃肿的软件、集成度低的控制布局的时候了。

两强相争谁执牛耳

去年10月,NXP宣布推出面向下一代汽车芯片处理平台产品S32,最大限度的帮助汽车制造商和一级零部件厂商可以缩短硬件和软件开发时间,重复利用昂贵的研发工作,可在不同域之间共享开发成果,并消除多个软件模块的重复部分。

去年10月,NXP宣布推出面向下一代汽车芯片处理平台产品S32,最大限度的帮助汽车制造商和一级零部件厂商可以缩短硬件和软件开发时间,重复利用昂贵的研发工作,可在不同域之间共享开发成果,并消除多个软件模块的重复部分。

谈到与高通/NXP的比较,Caviasca表示,“英特尔的优势在于拥有整套解决方案,从车内信息娱乐系统平台,5G通讯到云端服务。而且,在未来的汽车市场,英特尔在数据处理以及机器学习方面相比高通/NXP有很大优势。”

S32平台将支持针对ADAS应用的一系列AI加速器。这些加速器能加速算法,以支持视觉、雷达和传感器融合领域的对象检测和分类等功能。

S32平台将支持针对ADAS应用的一系列AI加速器。这些加速器能加速算法,以支持视觉、雷达和传感器融合领域的对象检测和分类等功能。

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在此之前,NXP发布了一款名为BlueBox的计算平台,主要用于帮助OEM主机厂生产、测试无人驾驶汽车。

在此之前,NXP发布了一款名为BlueBox的计算平台,主要用于帮助OEM主机厂生产、测试无人驾驶汽车。

“不可否认,NXP在入门级车载信息娱乐系统市场中有一定的优势,”Caviasca补充道,“但是在中高端IVI市场,英特尔已经抢下了许多订单。例如,许多新款汽车内现在都装上了智能控制操作系统,而仅仅在这个市场英特尔就有49家OEM以及30款车的订单,收入超过10亿美金。”目前英特尔的产品已经进入了诸多汽车品牌:起亚,现代,BMW,Mini Cooper,英菲尼迪,丰田,捷豹以及特斯拉。

BlueBox是一台中央计算机,它能够同时处理来自无人驾驶汽车上安装的雷达、摄像头、激光雷达、视觉传感以及车载V2X系统采集到的所有数据。

BlueBox是一台中央计算机,它能够同时处理来自无人驾驶汽车上安装的雷达、摄像头、激光雷达、视觉传感以及车载V2X系统采集到的所有数据。

对中国半导体的启示

一系列的举动,是NXP应对ADAS市场快速成长的战略性布局,尽管此前在360环视、信息娱乐系统方面,NXP占据绝对的市场份额。

一系列的举动,是NXP应对ADAS市场快速成长的战略性布局,尽管此前在360环视、信息娱乐系统方面,NXP占据绝对的市场份额。

中国汽车电子市场很大,根据研究,2015年中国汽车电子芯片行业市场规模可达318亿元,然而绝大多数中国汽车电子芯片仍然需要依赖进口。另一方面,汽车制造业在中国近年来发展很快,汽车国产化的趋势不可逆转。随着智能汽车概念的兴起,中国诞生了不少新的智能汽车公司,包括奇点汽车等等,而一些资本也在积极布局智能汽车行业,如乐视,格力等等。可以肯定的是,在只能汽车概念真正落地后,汽车对于专用芯片的需求会大大增加,包括车联网,驾驶辅助,影音系统等等。中国的半导体厂商应该要抓住这次机会占领国内市场。

但很快Mobileye开始反击。BlueBox发布后不久,Mobileye与ST便宣布推出新一代SoC视觉处理芯片EyeQ5,官方称之为:“自动驾驶汽车传感器融合的中央计算器”。

但很快Mobileye开始反击。BlueBox发布后不久,Mobileye与ST便宣布推出新一代SoC视觉处理芯片EyeQ5,官方称之为:“自动驾驶汽车传感器融合的中央计算器”。

当市场尚处于成型期时恰恰是制定标准并在市场上立足的最好时期,一旦错过了这个时间窗口,中国的半导体厂商就只能跟着国外巨头制定的标准开发芯片,一来失去了主动权,二来大量利润都要上缴给国外标准制定者。在这一点上,我们甚至希望中国政府能参与制定一些智能汽车电子的标准,第一汽车系统安全性关系到国民的安全,国家介入理所应当;其次中国政府如果能为中国智能汽车标准撑腰,则国内汽车电子半导体厂商可以在国家意志的庇护下茁壮成长,在发展壮大后甚至可以去海外市场与国际巨头一争高下。而且,半导体厂商与车厂的紧密合作可以加快智能汽车的成熟从而扩大市场规模,这进一步又能增加半导体厂商的收益,所以是一件相互促进互惠互利的好事。另外,智能汽车需要的芯片品种甚多,从传感器,毫米波雷达到无线互联,多媒体处理直到高性能处理器,可以说中国半导体厂商极少有能覆盖如此多品种芯片的(海思可能是一个特例),因此多个半导体厂商结盟实现优势互补也是一个很好的选择。

Mobileye的信心来自于在前向ADAS市场的先发优势。“全球汽车工业的三分之一制造商已经在使用EyeQ芯片。丰田和戴姆勒是唯一两个不使用的汽车制造商。”Mobileye首席执行官Amnon Shashua表示。

Mobileye的信心来自于在前向ADAS市场的先发优势。“全球汽车工业的三分之一制造商已经在使用EyeQ芯片。丰田和戴姆勒是唯一两个不使用的汽车制造商。”Mobileye首席执行官Amnon Shashua表示。

有汽车行业人士表示,目前的市场格局,英伟达占据高端市场,尤其是对深度学习处理能力极高的客户。NXP则依靠过去积累的汽车行业经验和优势,占据着高性价比的,符合目前市场需求的产品。而Mobileye则处于两者中间,并在ADAS市场具备很高的客户信任度。

有汽车行业人士表示,目前的市场格局,英伟达占据高端市场,尤其是对深度学习处理能力极高的客户。NXP则依靠过去积累的汽车行业经验和优势,占据着高性价比的,符合目前市场需求的产品。而Mobileye则处于两者中间,并在ADAS市场具备很高的客户信任度。

目前,Mobileye已经和全世界50%的车企有合作,EyeQ系列芯片和ADAS系统已经安装到了2700万台车上。

目前,Mobileye已经和全世界50%的车企有合作,EyeQ系列芯片和ADAS系统已经安装到了2700万台车上。

相比其他公司,Mobileye的成熟经验是很大优势。Mobileye自称,目前现有产品十分成熟,不存在bug和可能会出现的不安全问题。

相比其他公司,Mobileye的成熟经验是很大优势。Mobileye自称,目前现有产品十分成熟,不存在bug和可能会出现的不安全问题。

赛灵思是NXP在低成本、高性价比领域的又一大竞争对手。

赛灵思是NXP在低成本、高性价比领域的又一大竞争对手。

这家创立于1984年的美国半导体公司,凭借FPGA低功耗、低时延、高灵活度的特性,已经在过去的十多年中广泛的应用于汽车零部件中。

这家创立于1984年的美国半导体公司,凭借FPGA低功耗、低时延、高灵活度的特性,已经在过去的十多年中广泛的应用于汽车零部件中。

在ADAS方面,FPGA可利用其DSP与平行架构,提供极其适合神经网路加速的运算能力。大多数公司选择该方案,就是因为其具有高计算性能,更适合深度学习;同时也是车规级已量产的芯片,研发更加成熟,成本具有竞争力,功耗也能大幅降低。

在ADAS方面,FPGA可利用其DSP与平行架构,提供极其适合神经网路加速的运算能力。大多数公司选择该方案,就是因为其具有高计算性能,更适合深度学习;同时也是车规级已量产的芯片,研发更加成熟,成本具有竞争力,功耗也能大幅降低。

2018年3月,赛灵思宣布推出新一代自适应加速平台,它将超越CPU和GPU的性能,应用于L3及以上自动驾驶。

2018年3月,赛灵思宣布推出新一代自适应加速平台,它将超越CPU和GPU的性能,应用于L3及以上自动驾驶。

ACAP是赛灵思推出的新一代器件门类,它可实现对工作负载的加速,具有硬件/软件可编程引擎、IP子系统和片上网络、高度集成的可编程I/O。支持最高800万像素摄像头,以及L3级的自动驾驶水平,能够胜任城市与高速路路况。

ACAP是赛灵思推出的新一代器件门类,它可实现对工作负载的加速,具有硬件/软件可编程引擎、IP子系统和片上网络、高度集成的可编程I/O。支持最高800万像素摄像头,以及L3级的自动驾驶水平,能够胜任城市与高速路路况。

赛灵思的FPGA自动驾驶解决方案,已经被国内多家初创ADAS及自动驾驶公司使用,包括Minieye、魔视智能、自行科技、中科慧眼、元橡科技、极目科技、海康威视、驭势科技、易成等。

赛灵思的FPGA自动驾驶解决方案,已经被国内多家初创ADAS及自动驾驶公司使用,包括Minieye、魔视智能、自行科技、中科慧眼、元橡科技、极目科技、海康威视、驭势科技、易成等。

赛灵思的方案还广泛应用于其它领域,如激光雷达、毫米波雷达,国内使用其方案的公司就有镭神智能、禾赛、承泰科技、安智杰。从传感器、ACU、ECU到域控制器都有涵盖。

赛灵思的方案还广泛应用于其它领域,如激光雷达、毫米波雷达,国内使用其方案的公司就有镭神智能、禾赛、承泰科技、安智杰。从传感器、ACU、ECU到域控制器都有涵盖。

除了自动驾驶,在面向未来智能座舱的计算平台,高通骄龙820A极具挑战力,这对NXP旗下的iMX系列造成不小冲击。

除了自动驾驶,在面向未来智能座舱的计算平台,高通骄龙820A极具挑战力,这对NXP旗下的iMX系列造成不小冲击。

2016年的CES展,高通带来了骁龙820A车载芯片,可以支持接入更多数据,比如摄像头数据、传感器数据,还支持多屏显示,包括数字仪表盘、中控屏,以及后排乘客娱乐系统,甚至支持4k分辨率。

2016年的CES展,高通带来了骁龙820A车载芯片,可以支持接入更多数据,比如摄像头数据、传感器数据,还支持多屏显示,包括数字仪表盘、中控屏,以及后排乘客娱乐系统,甚至支持4k分辨率。

由于骁龙820A采用了模块化设计,意味着升级车载系统硬件的便利性。同时,支持高通Zeroth机器学习平台。

由于骁龙820A采用了模块化设计,意味着升级车载系统硬件的便利性。同时,支持高通Zeroth机器学习平台。

随后,捷豹路虎、本田、比亚迪、吉利等多家主机厂相继宣布与高通合作,使用高通骁龙820A平台为汽车上的车载信息处理、电子仪表,及后座娱乐等方面提供支持。

随后,捷豹路虎、本田、比亚迪、吉利等多家主机厂相继宣布与高通合作,使用高通骁龙820A平台为汽车上的车载信息处理、电子仪表,及后座娱乐等方面提供支持。

截止目前,骁龙820A平台已经与全球近30家汽车厂商有了合作关系,为下一代智能座舱提供核心芯片处理平台。

截止目前,骁龙820A平台已经与全球近30家汽车厂商有了合作关系,为下一代智能座舱提供核心芯片处理平台。

除了这些新进入者,NXP还要面临来自瑞萨等传统竞争对手的挑战。

除了这些新进入者,NXP还要面临来自瑞萨等传统竞争对手的挑战。

一方面,瑞萨在进攻NXP传统优势的360环视市场,今年5月瑞萨宣布与麦格纳合作推出专为入门级到中级车辆设计、新型高性价比3D环视解决方案。

一方面,瑞萨在进攻NXP传统优势的360环视市场,今年5月瑞萨宣布与麦格纳合作推出专为入门级到中级车辆设计、新型高性价比3D环视解决方案。

另一方面,瑞萨在面向ADAS和自动驾驶领域,希望成为核心参与者。2017年4月,其宣布将发布瑞萨自主平台(Renesas autonomy),搭载经优化的R-Car V3M高性能图像识别系统芯片。

另一方面,瑞萨在面向ADAS和自动驾驶领域,希望成为核心参与者。2017年4月,其宣布将发布瑞萨自主平台(Renesas autonomy),搭载经优化的R-Car V3M高性能图像识别系统芯片。

此外,R-Car H3是瑞萨为自动驾驶市场开发的车用计算平台,同时还能用在车载信息娱乐系统中。

此外,R-Car H3是瑞萨为自动驾驶市场开发的车用计算平台,同时还能用在车载信息娱乐系统中。

同时,瑞萨还将在2019年推出专为深度学习研发的全新R-Car SoC(官方宣称其计算性能可达5万亿次每秒,功耗却只有1瓦。),预计 2020年开始搭载在L4级自动驾驶汽车上。

同时,瑞萨还将在2019年推出专为深度学习研发的全新R-Car SoC(官方宣称其计算性能可达5万亿次每秒,功耗却只有1瓦。),预计 2020年开始搭载在L4级自动驾驶汽车上。

而在去年收购了Intersil之后,瑞萨开始明确在汽车行业的市场机会。为了扩大在车用芯片的全球布局,近日有消息称公司有意60亿美元并购美国芯片大厂IDT。

而在去年收购了Intersil之后,瑞萨开始明确在汽车行业的市场机会。为了扩大在车用芯片的全球布局,近日有消息称公司有意60亿美元并购美国芯片大厂IDT。

IDT专注于半导体的设计与开发。具有优势的通信用半导体可高速处理自动驾驶等所需的能力。这可以帮助瑞萨提高开发数据通信芯片的能力,这对自动驾驶汽车的大数据处理至关重要。

IDT专注于半导体的设计与开发。具有优势的通信用半导体可高速处理自动驾驶等所需的能力。这可以帮助瑞萨提高开发数据通信芯片的能力,这对自动驾驶汽车的大数据处理至关重要。

这样局面还发生在NXP传统优势的毫米波雷达芯片领域。

这样局面还发生在NXP传统优势的毫米波雷达芯片领域。

德州仪器今年宣布,其高集成度超宽带AWR1642 及IWR1642 毫米波传感器实现批量生产。按照目前的前装量产车时间点,搭载上述芯片方案的毫米波雷达的新车将在今年年底到2019年中期批量上市。

德州仪器今年宣布,其高集成度超宽带AWR1642 及IWR1642 毫米波传感器实现批量生产。按照目前的前装量产车时间点,搭载上述芯片方案的毫米波雷达的新车将在今年年底到2019年中期批量上市。

按照TI相关人士的信息,TI是目前唯一一家提供将收发前端、DSP和MCU集成到单个芯片上的雷达解决方案。

按照TI相关人士的信息,TI是目前唯一一家提供将收发前端、DSP和MCU集成到单个芯片上的雷达解决方案。

77Ghz雷达的主流市场此大多是采用多芯片的方案、开发难度、测试设备等都需要长时间线的验证。TI的单芯片解决方案的量产改变了这种过去由NXP和英飞凌主导的市场格局。

77Ghz雷达的主流市场此大多是采用多芯片的方案、开发难度、测试设备等都需要长时间线的验证。TI的单芯片解决方案的量产改变了这种过去由NXP和英飞凌主导的市场格局。

对于NXP来说,前有猛虎(英伟达、Mobileye),后有追兵(瑞萨、高通、TI、Xilinx),处于多面受敌的境地。

对于NXP来说,前有猛虎(英伟达、Mobileye),后有追兵(瑞萨、高通、TI、Xilinx),处于多面受敌的境地。

当然,自动驾驶芯片平台战才刚刚开始。“谁赢谁输,还有变数。”

当然,自动驾驶芯片平台战才刚刚开始。“谁赢谁输,还有变数。”

正如恩智浦半导体资深副总裁兼汽车电子事业部首席技术官Lars Reger近日针对媒体说的那样:“目前我们在汽车半导体市场居于首位,未来也会争取保持这个优势。但同时,在每个细分领域都存在竞争对手,这也是恩智浦面临的挑战之一。”

正如恩智浦半导体资深副总裁兼汽车电子事业部首席技术官Lars Reger近日针对媒体说的那样:“目前我们在汽车半导体市场居于首位,未来也会争取保持这个优势。但同时,在每个细分领域都存在竞争对手,这也是恩智浦面临的挑战之一。”

恩智浦希望用一系列的举动来重新在竞争赛道布置“防御工事”。

恩智浦希望用一系列的举动来重新在竞争赛道布置“防御工事”。

正式发布了新一代汽车雷达解决方案,在新的参考平台上将S32R处理器、射频收发器和天线设计组合在一起,从而扩展了恩智浦的雷达生态系统。

●正式发布了新一代汽车雷达解决方案,在新的参考平台上将S32R处理器、射频收发器和天线设计组合在一起,从而扩展了恩智浦的雷达生态系统。

对外宣布收购汽车以太网子系统技术提供商OmniPHY。通过将OmniPHY的高速传输技术与恩智浦在车载网络领域的产品组合,提供新一代数据传输解决方案。

●对外宣布收购汽车以太网子系统技术提供商OmniPHY。通过将OmniPHY的高速传输技术与恩智浦在车载网络领域的产品组合,提供新一代数据传输解决方案。

与阿里巴巴AliOS合作,搭载恩智浦最新的I.MX 8车载计算平台的车机产品即将在本月的云栖大会上正式发布。

●与阿里巴巴AliOS合作,搭载恩智浦最新的I.MX 8车载计算平台的车机产品即将在本月的云栖大会上正式发布。

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